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阪神高速道路昭和45年答申の「第2環状線」の一部と放射路線「第2京阪線」がついに新規事業化へ！！

「第2環状線」やら「第2京阪線」と書いておいてなんですが、「淀川左岸線延伸部」の事です。

ただ、私からすれば「第2環状線」やら「第2京阪線」と言っても間違いではないかなという認識です。

今の「淀川左岸線延伸部」の原点というか元々の計画は昭和45年に答申された阪神高速「第2環状線」の一部で（地図などでは「大阪高槻線」と記載されている事が多かったです）とその放射路線である「第2京阪線」です。

その計画が長い時を経て、道路構造を変え、ルートも建設可能なものに『一部変更』したのが「淀川左岸線延伸部」です。

※「第2環状線」や「第2京阪線」などについては『高速なページ』を参照ください。

「第2環状線」はコチラ

「第二京阪線」はコチラ（当時は計画があまり進んでいなかったので記載内容が少ないです）

「淀川左岸線延伸部」はコチラ

平成29年度国土交通省道路局関係予算決定概要に淀川左岸線延伸部が『一般国道１号 淀川左岸線延伸部』の路線名で新規事業化箇所として記載されました。

まさか都市計画決定からここまで早く新規事業化が出来るとは思ってもみませんでした。

「大阪湾岸道路西伸部（5号湾岸線西伸部）」がつい最近事業化が決定したところで、そこにさらに「淀川左岸線延伸部」が来ました！！

湾岸線の方が5000億円で、淀川左岸線延伸部は4000億円！

大阪では万博の誘致を目指していますが、オリンピックが来るわけでもないのに合わせて9000億円規模の都市高速道路ビックプロジェクトが関西で行われます。

なりの金額ですが、両方とも必要性が極めて高い道路です。

昔から建設を待ち望まれながら巨額な事業費が見込まれるなど多くの問題に阻まれていましたが、事業費の分担や料金制度の改革などにより事業化へと結びつきました。

阪神高速道路「淀川左岸線」は路線番号で「2号」という環状線の1号に次ぐ番号を持たされています。

私の推測でしかありませんが、その番号には第"2"環状線という意味もあったのかもしれません。

また、「3号」は『"阪神"高速』という組織名を体現した『神戸線』が持っており、

第2環状線でなくてもやはり当時の阪神高速道路公団からかなり重責ある番号が付けられたのは間違いありません。

今でこそ、5号湾岸線と3号神戸線を繋ぐ渡り線のような路線になっていますが、「淀川左岸線延伸部」の開通で、大阪都市再生環状道路の一部としてかつての第2環状線のような役割に加えて、第二京阪道路を介して京都と大阪を結ぶ重要路線へとなり、ついに『2号』の本領発揮となります。

淀川左岸線延伸部（豊崎～門真JCT） 都市計画決定

淀川左岸線延伸部（豊崎～門真JCT）の都市計画が決定しました。

ほとんどが地下に建設され、一部は大深度地下に建設されるため、なんと用地買収がほぼ不要です。

阪神高速道路2号淀川左岸線は阪神高速道路5号湾岸線の北港JCTと近畿自動車道と第二京阪道路の門真JCTを結ぶ阪神高速道路の路線で、現在は北港JCTから3号神戸線との海老江JCTまでが開通しています。

海老江JCTから新御堂筋に接続する豊崎出入口までは都市計画決定済みでしたが、その先の門真JCTまでは未決定でした。

そもそも、今回都市計画が決定した「淀川左岸線延伸部」は一部ルートが異なりますが、今から45年以上前に構想された阪神高速「第二環状線」の放射路線である「第二京阪線」がこの道路計画の大元です。当時は、今の第二京阪道路も阪神高速道路として建設する構想だったので、名前と権限を旧日本道路公団に持っていかれ、さらに建設が難しそうな門真より大阪市内寄りの区間を阪神高速道路公団に置いて行ったような感じになています。

まぁ、この辺のことは当時は日本道路公団よりも格下扱いの阪神高速道路公団という旧建設省内の立ち位置もあって、ああなってしまったようです。

（おかげで、阪神高速京都線が阪神高速の「飛び地」みたいになってしまいました・・・）

★阪神高速第二京阪線と関連する第二環状線計画の詳細は「高速なページ」を参照ください。

とにかく、元の構想から45年以上もの時を経てやっと「絵に描いた餅」になったわけです。

ここからはさらに「餅」の具現化を進めるべく、事業化されねばなりません。

新聞社のインターネットのニュース記事によると、政府や行政は阪神高速の値上げを財源に充てるような事が書かれていましたが、どうなるんでしょうか・・・。

ここが肝心なところですが、最近の大阪市・大阪府はこの辺はしっかりしてそうなので、恐らくは何かしら国や関係機関との連携済みで道筋が立てられているかと思われます。

出来れば、湾岸線の西伸部のように直轄事業でやってもらえればいいのですが、例えば「国道1号線バイパス淀川左岸線」のような感じで平成29年度に新規事業化してほしいですね。

事業費がどうなるも注目です。

大深度地下を利用した高速道路は今、東京の外環自動車道が建設中で、淀川左岸線よりも距離が長く用地買収も必要なのですが、事業費は1兆円を超えているようです。

淀川左岸線は距離も短く東京外環自動車道と違って用地買収もなく道路も往復4車線なのですが、逆に大深度地下での優位性を最大限使っているような道路計画ですので、この事業費次第では、用地買収の点などから新規建設がほぼ不可能に近くなっている都市高速道路の建設に新たな道を開く可能性があります。

もし安上りなら、湾岸線から中国自動車道の宝塚ICあたりまでトンネルを掘って繋げたり（阪神間南北線構想のルートです）、その他にも老朽化した高速道路の代替路線の建設など将来いろいろ出来そうです。

あと、あまり話に出てこないですが、隣接して同じように大深度地下で「寝屋川北部地下河川」という文字通りの地下河川も建設されます。

この地下河川は門真JCTから北側でも第二京阪道路に隣接して地下に作れらており、今回で大川までつなげるようです。

16号大阪港線東行き阿波座拡幅工事 阿波座1丁目交差点 架橋完了！

信濃橋渡り線へと繋がる16号大阪港線東行き阿波座拡幅工事ですが、以前から準備されていた鋼桁が8/6～8/7にかけて行われた工事で、阿波座1丁目交差点に架橋されました。

信濃橋渡り線工事全体としても初めての架橋で、1号環状線側が用地買収の関係で遅れていますが、阿波座拡幅工事については完成時の姿が徐々に見えてきました。

↓いつもの会社帰りのスマホデジカメ撮影で画像が荒い＆手ぶれが酷いです。ご了承くださいませ。

（阿波座1丁目交差点東側より撮影）

↑拡幅部分からさらに鋼桁が繋がるワクワク感が溢れています！！！

（阿波座1丁目交差点西側より撮影）

いざ、架橋されるとやはりカッコいいですね！

既存の鋼桁と無難にデザイン合わせて馴染ませてるのも流石は阪神高速道路といった感じです。

やっぱり都心部の高速道路には鋼鉄製の高架がよく似合います。

信濃橋渡り線については、先述の通り1号環状線側が遅れており、全体完成はまだまだ先ですが、阿波座付近の拡幅だけでも現在の慢性的な渋滞に対してある程度有効と思えますので、完成が待ち遠しいです。

2016年8月6日 なにわ筋を止めて鋼桁架設工事実施

16号大阪港線の阿波座付近の拡幅工事ですが、8月6日についに架設工事が始まります。

すでに現場付近に到着して、分割されていた鋼桁を接続する等の準備工事をしていた鋼桁を架設するようです。

架設工事にともない、なにわ筋の通行止め規制が行われますが、阪神高速道路の公式サイトにお知らせが掲載されていますので、詳細はそちらをご確認ください。

http://www.hanshin-exp.co.jp/company/torikumi/building/nishisemba/index.html

（阪神高速道路公式サイトの「阪神高速の取り組み西船場JCT」へのリンクです。 ）

↑現場付近にはこのような垂れ幕で交通規制が予告されています。

（会社の昼休みにスマホのデジカメで撮影したので画像が荒いです。ご了承くださいませ。）

架設するのは、なにわ筋を渡る阿波座1丁目交差点の部分で、8月6日の22時から翌7日の8時までなにわ筋の交差点北側から靭本町1丁目交差点の区間と、中央大通の東行き側道と、そこへ繋がる一般道路の一部を通行止めにして実施されます。

↑架設前の現場付近の鋼桁の位置と、今回の架設個所についての図です。

西本町交差点東側に置いてある鋼桁は長い上に架設位置までの移動距離も長いので結構大変そうです。

信濃橋渡り線については、1号環状線側の用地買収に時間がかかっておりますが、16号大阪港線側は順調で、ついに鋼桁を架設する段階まで来ました。

阿波座付近の拡幅工事については、今回架設工事が実施される部分以外についても、拡幅予定個所は既に耐震橋脚が完成しているうえに既存橋脚も拡幅済みで鋼桁が置けそうな状態になっていますが、現在、拡幅しない一部の既存橋脚について補強工事が進められているので、この工事後に順次拡幅用の鋼桁の架設が行われると思われます。

16号大阪港線東行き阿波座付近拡幅工事 鋼桁順調に成長（？）中！

この間、会社帰りにサクッと撮影したショボイ画像を掲載しました16号大阪港線東行きの西船場JCTの阿波座付近の拡幅工事ですが、続報をお伝えします。

＜西本町交差点付近＞

鋼桁はまだ上に載せられていませんが、西本町交差点近くに置かれていた鋼桁が、現場で順調に成長（？）しており、20ｍ以上の長さになっていました。

↑ちょっと縦長で、、ゴロンっといかないか心配です。

たぶん大丈夫なように置いてるはずですが、横の歩道は昼間は人通りが多いっていうか、私も昼ご飯食べるときに時々通ったりしますが、横からは押さえてない感じなので、強風とか大丈夫かなと思ってしまいます。

等間隔にある囲いみたいな中身は、工事中にチラっと見ましたが、作業用の階段的なもので、恐らく現場でパーツを接続する作業（溶接？）や塗装したりする際の足場だと思われます。

最初は5ｍ程度のパーツだったのですが、だんだん大きくなり、ここまでくると載せるには巨大なクレーン車が必要に思えます。

＜西本町交差点の東側＞

こちらでは、1号環状線への渡り線の工事が進んでいます。

↑1号環状線の信濃橋入口の手前です。
連絡路の橋脚基礎を作っているようです。
結構以前から穴を掘っていますが、まだ橋脚は生えてきてません。集成鋼管橋脚は凄い勢いでニョキニョキ出てきてたので、たぶんここは普通の橋脚をつくるのかと思われます。（耐震橋脚ではなく、連絡路を支える普通の橋脚として作るようです）

＜信濃橋入口＞

ここもそのうち工事で移設されるはずですが、現在のところ何も変わりはありません。

↑この光景もいまのうち・・・

環状線側は、工事というより用地買収中で、結構建物が残っていますので本格的な工事はまだまだです。

＜阿波座1丁目交差点付近＞

阿波座1丁目交差点にも同じように鋼桁が置かれていますが、こちらは1パーツが以前から置いてるだけで、特に何も変化はないようです。

↑これもまた、見ての通り縦長です。本当に大丈夫かなコレ・・・

（交差点の陸橋から撮影してます）

こちらの画像の方が大きさが分りやすい感じですが、高さは軽くビルの1階分程度の

大きさです。

上に載せられると、あんまり大きさは感じませんが、鋼桁ってやはり巨大ですね。

↑阿波座方面はこんな感じです。

連絡路が分岐するまでの拡幅部は上の画像のように、既存の橋脚の一部を拡幅して、そこに鋼桁を載せて車線を増やす感じです。

↑阿波座1丁目交差点の陸橋から、東行きの拡幅しない側を見てます。

（奥の高架上で混んでるのが3号神戸線と16号大阪港線が合流する地点です）

茶色の鋼管で出来た骨組みのようなものが見えますが、これが既存橋脚の補強時に高架を仮支えする、借り受け設備で、阿波座1丁目交差点より西側ではこっちの工事が優先のようです。

↑新しそうな白い鋼管が4本束ねてあるのが、集成鋼管橋脚です。その後ろのやつが仮受け設備です。

手前の橋脚は元からある橋脚ですが、拡幅して改造した部分は新しい白いコンクリートの色をしています。んで、その梁の部分をかなり太いワイヤー（？）みたいなもの使って、両側から押さえ込むように補強（？）されています。初めて見る構造物で補強だと思いますが、どのような効果があるのか良く分りません。

↑現在無事故継続中！（これ重要！！）

16号大阪港線東行きの阿波座付近の拡幅は、こんな感じで順調です。

これからは、鋼桁の設置工事が見ものですが、もう少し先のようです。